بوئینگ می خواهد هواپیمای بعدی خود را در دنیای مجازی بسازد. چگونه کار خواهد کرد؟

بوئینگ در حال ورود به سال 2022 است تا بتواند تسلط مهندسی خود را حفظ کند. (فایل)

سیاتل/پاریس:

در کارخانه آینده بوئینگ، طرح‌های مهندسی سه‌بعدی همه‌جانبه با روبات‌هایی که با یکدیگر صحبت می‌کنند دوقلو می‌شوند، در حالی که مکانیک‌ها در سراسر جهان با هدست‌های هولولنز ۳۵۰۰ دلاری ساخته‌شده توسط شرکت مایکروسافت به هم مرتبط خواهند شد.

این تصویری است از یک استراتژی جاه طلبانه جدید بوئینگ برای یکسان سازی طراحی گسترده، تولید و عملیات خدمات هواپیمایی تحت یک اکوسیستم دیجیتال واحد – در کمتر از دو سال.

منتقدان می گویند که بوئینگ بارها و بارها تعهدات جسورانه مشابهی در مورد یک انقلاب دیجیتال داده است که نتایج متفاوتی به همراه داشته است. اما خودی ها می گویند که اهداف کلی بهبود کیفیت و ایمنی با توجه به اینکه این شرکت با چندین تهدید مقابله می کند، فوریت و اهمیت بیشتری پیدا کرده است.

این هواپیماساز در حال ورود به سال 2022 است تا بتواند تسلط مهندسی خود را پس از بحران 737 MAX تثبیت کند، در حالی که پایه و اساس برنامه هواپیماهای آینده در دهه آینده – یک قمار 15 میلیارد دلاری – را می گذارد. همچنین هدف آن جلوگیری از مشکلات تولید در آینده مانند نقص‌های ساختاری است که در طول سال گذشته 787 Dreamliner آن را تحت تأثیر قرار داده است.

گرگ هیسلوپ، مهندس ارشد بوئینگ، در اولین مصاحبه خود پس از نزدیک به دو سال به رویترز گفت: «این در مورد تقویت مهندسی است. “ما در مورد تغییر روش کار در کل شرکت صحبت می کنیم.”

پس از سال‌ها رقابت وحشیانه در بازار، نیاز به ارائه دفترچه‌های سفارش بزرگ، جبهه جدیدی را در جنگ بوئینگ با ایرباس اروپا، این بار در کف کارخانه باز کرده است.

مدیر اجرایی ایرباس، گیوم فاوری، رئیس سابق تحقیقات خودرو، متعهد شده است که “سیستم های تولید جدید را اختراع کند و از قدرت داده ها استفاده کند” تا سیستم صنعتی خود را بهینه کند.

رویکرد بوئینگ تا کنون با پیشرفت‌های تدریجی در برنامه‌های جت یا ابزار خاص مشخص شده است، به‌جای تعمیرات اساسی سیستمی که مشخصه فشار امروز هایسلوپ است.

فشار همزمان هر دو غول هواپیما نماد انقلاب دیجیتالی است که در سطح جهانی اتفاق می‌افتد، زیرا خودروسازانی مانند فورد موتور و شرکت‌های رسانه‌های اجتماعی مانند شرکت مادر فیسبوک متا پلتفرم‌ها، کار و بازی خود را به دنیای مجازی فراگیر تغییر می‌دهند که گاهی اوقات متاورس نامیده می‌شود.

پس چگونه متاورس – یک فضای دیجیتال مشترک که اغلب از واقعیت مجازی یا واقعیت افزوده استفاده می کند و از طریق اینترنت قابل دسترسی است – در هوانوردی کار می کند؟

مانند ایرباس، جام مقدس بوئینگ برای هواپیمای جدید بعدی خود، ساخت و پیوند نسخه های مجازی سه بعدی “دوقلو دیجیتال” از جت و سیستم تولیدی است که قادر به اجرای شبیه سازی است.

مدل‌های دیجیتالی توسط یک «رشته دیجیتالی» پشتیبانی می‌شوند که همه اطلاعات مربوط به هواپیما را از ابتدای راه‌اندازی آن – از الزامات خطوط هوایی، میلیون‌ها قطعه، تا هزاران صفحه از اسناد گواهی‌نامه – به هم متصل می‌کند که تا اعماق زنجیره تامین گسترش می‌یابد.

بازنگری روش‌های قدیمی مبتنی بر کاغذ می‌تواند تغییرات قدرتمندی ایجاد کند.

هیسلوپ گفت که بیش از 70 درصد مشکلات کیفی در بوئینگ به نوعی مشکل طراحی برمی گردد. بوئینگ بر این باور است که چنین ابزارهایی برای عرضه یک هواپیمای جدید از آغاز به بازار در کمتر از 4 یا 5 سال آینده نقش اساسی خواهند داشت.

Hyslop گفت: “شما سرعت، کیفیت بهتر، ارتباطات بهتر و پاسخگویی بهتر در هنگام بروز مشکلات خواهید داشت.”

زمانی که کیفیت از پایه تامین بهتر است، زمانی که ساخت هواپیما با هم راحت‌تر پیش می‌رود، زمانی که کار مجدد را به حداقل می‌رسانید، عملکرد مالی از آن نتیجه می‌شود.

چالش عظیم

با این حال این طرح با چالش های عظیمی روبرو است.

شکاکان به مشکلات فنی در هواپیماهای آموزشی نظامی 777X مینی جامبو و T-7A RedHawk بوئینگ اشاره می کنند که با استفاده از ابزارهای دیجیتالی ساخته شده اند.

ریچارد ابولافیا، تحلیلگر گروه تیل، گفت که بوئینگ همچنین تاکید زیادی بر بازده سهامداران به قیمت تسلط مهندسی داشته است و به کاهش هزینه های تحقیق و توسعه ادامه می دهد.

ابوالفیا گفت: “آیا ارزش پیگیری را دارد؟ به هر طریقی.” “آیا این همه مشکلات آنها را حل می کند؟ نه.”

شرکت‌هایی مانند Spirit AeroSystems سازنده قطعات هواپیما قبلاً در فناوری دیجیتال سرمایه‌گذاری کرده‌اند. هواپیماسازان بزرگ با سازنده نرم افزار فرانسوی Dassault Systemes شراکت دارند. اما صدها تامین‌کننده کوچک‌تر که در سطح جهان گسترش یافته‌اند، فاقد سرمایه یا منابع انسانی برای انجام جهش‌های بزرگ هستند.

بسیاری از آنها به دلیل بحران MAX و ویروس کرونا، که به دنبال یک دهه فشار قیمت از سوی بوئینگ یا ایرباس، تضعیف شده اند.

“آنها نه تنها به ما می گویند که چه سخت افزاری می توانیم بخریم، بلکه اکنون قصد دارند تمام این آشغال های دیجیتال فانتزی را که بالای آن قرار می گیرد، مشخص کنند؟” یکی از مدیران زنجیره تامین گفت.

“یک بازی طولانی”

خود بوئینگ به این موضوع پی برده است که فناوری دیجیتال به تنهایی نوشدارویی نیست. منابع صنعتی می گویند که این باید با تغییرات سازمانی و فرهنگی در سراسر شرکت همراه باشد.

بوئینگ اخیراً از مهندس باسابقه لیندا هاپگود برای نظارت بر “تحول دیجیتال” استفاده کرده است، که یکی از منابع صنعتی گفته است که بیش از 100 مهندس آن را پشتیبانی می کنند.

هاپ گود بیشتر به خاطر تبدیل نقشه های کاغذی سیاه و سفید از بسته های سیم کشی تانکر 767 به تصاویر سه بعدی و سپس تجهیز مکانیک ها با تبلت ها و هدست های واقعیت افزوده هولولنز معروف است. یکی از خودی ها گفت که کیفیت 90 درصد بهبود یافته است.

هاپ گود در نقش جدید خود مهندسانی را استخدام کرد که روی یک هواپیمای دیجیتالی دوقلو کار می کردند که اکنون از بین رفته و به نام NMA شناخته می شود.

او همچنین از درس های آموخته شده از پهپاد سوخت گیری هوایی MQ-25 و T-7A Red Hawk استفاده می کند.

بوئینگ اولین جت های T-7A را به صورت شبیه سازی، به دنبال طراحی مبتنی بر مدل، “ساخت” کرد. T-7A تنها در 36 ماه به بازار عرضه شد.

با این حال، این برنامه با کمبود قطعات، تاخیر در طراحی و الزامات آزمایش اضافی دست و پنجه نرم می کند.

بوئینگ با کارخانه بال 777X خود در ایالت واشنگتن، جایی که طرح و بهینه سازی ربات برای اولین بار به صورت دیجیتالی انجام شد، شروع به کار کرد. اما برنامه گسترده‌تر سال‌ها عقب‌تر از برنامه است و در چالش‌های صدور گواهینامه غرق شده است.

هایسلوپ گفت: «این یک بازی طولانی است. هر یک از این تلاش‌ها بخشی از مشکل را برطرف می‌کردند. اما اکنون آنچه می‌خواهیم انجام دهیم این است که این کار را از سر تا سر انجام دهیم.»

(به جز عنوان، این داستان توسط کارکنان NDTV ویرایش نشده است و از یک فید سندیکایی منتشر شده است.)