خبر بد برای مصرف کنندگان این است که قیمت بلیط احتمالا برای چندین سال بالا خواهد ماند.
بدترین وضعیت همه گیر فروکش کرده است، کشورها دوباره در دسترس هستند و شرکت های هواپیمایی اکنون که سفرهای تجاری و تفریحی بازگشته اند، انتظار سودهای مناسبی دارند. پس چرا کرایه ها هنوز اینقدر بالاست؟
برای یکی، کمبود هواپیما وجود دارد. خطوط هوایی بخش بزرگی از ناوگان خود را بیکار کردند زیرا تقاضای سفر در طول همه گیری آنقدر ضعیف بود که نیازی به آنها نبود. اکنون آنها نمی توانند آنها را به اندازه کافی سریع برگردانند – 100 ساعت کاری طول می کشد تا بزرگترین جت ها را پس از پارک کردن برای سرویس آماده کنند.
دلیل دیگر: مصرف کنندگان پس از محرومیت از فرصت سفر، در برخی موارد تا سه سال، مایل به پرداخت بیشتر برای بلیط هستند. نظرسنجی Booking.com از بیش از 25000 بزرگسالی که قصد سفر در 12 تا 24 ماه آینده را داشتند، نشان داد که بسیاری از آنها میخواهند با برنامههای سفر خود “مهمتر” باشند تا فرصتهای از دست رفته را جبران کنند.
مارکوس گوئررو، مدیر ارشد پرواز در این شرکت مسافرتی آنلاین میگوید: «حتی اگر برخی از سفرها کمی گرانتر از قبل باشند، بسیاری از مردم هنوز ارزش هزینههای سفر را میبینند.»
حداقل به گفته مایکل اولری، مدیر اجرایی Ryanair Holdings Plc، بزرگترین شرکت هواپیمایی اروپا از نظر حمل مسافر، خبر بد برای مصرف کنندگان این است که قیمت بلیط احتمالا برای چندین سال بالا خواهد ماند.
کمبود پرسنل
شرکت های هواپیمایی در اثر کووید حدود 200 میلیارد دلار ضرر کردند و ده ها میلیون شغل هوانوردی کاهش یافت. با توجه به اینکه در حال حاضر بهبود سفر به خوبی در حال انجام است، این صنعت در تلاش است تا به اندازه کافی دوباره استخدام کند. بسیاری از کارگران سابق که به خوبی آموزش دیده بودند تصمیم گرفتند به طور کامل شغل خود را تغییر دهند تا مشاغل پایدارتری را انتخاب کنند.
کمبودها باعث تشدید تاخیر در میزهای پذیرش فرودگاه، پیشخوان های مهاجرت و چرخ و فلک های چمدان شده است. آنها همچنین خطوط هوایی را مجبور کرده اند تا برای جذب و حفظ کارکنان بیشتر تلاش کنند، که به معنای ارائه حقوق بهتر است. این منجر به افزایش نرخ بلیط هواپیما می شود زیرا شرکت های هواپیمایی سعی می کنند هزینه های اضافی را جبران کنند.
قیمت بالای نفت
قیمت سوخت در سال گذشته کاهش یافته است، اما نفت خام همچنان بیش از 50 درصد گرانتر از ژانویه 2019 است و برای خطوط هوایی مشکل ایجاد می کند زیرا سوخت تنها هزینه آنهاست. بسیاری از شرکتهای حملونقل، بهویژه شرکتهای ارزانقیمت، سوخت را پوشش نمیدهند، و آنها را در برابر افزایش قیمتها آسیبپذیر میکند که ناشی از حوادثی مانند حمله روسیه به اوکراین است.
خطوط هوایی اندکی بیش از 2 درصد از انتشار کربن در جهان را تشکیل می دهند، اما تقریباً از تمام مشاغل دیگر در تعهد برای آینده ای پاک عقب مانده اند. این تا حدی به این دلیل است که تنها راه حل قابل اجرا در حال حاضر – سوخت پایدار هوانوردی – پنج برابر سوخت جت سنتی هزینه دارد.
طبق اعلام انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی، این صنعت تا سال 2050 برای خنثی شدن کربن باید 2 تریلیون دلار بپردازد. خطوط هوایی برای مقابله با این مشکل مجبورند قیمت بلیط را افزایش دهند و هزینه پرواز را حتی بیشتر کنند.
در همین حال، برخی از جدیدترین فناوریهای مورد بحث – هواپیماهای هیدروژنی و الکتریکی – عمدتاً در مراحل تحقیقاتی باقی میمانند و در صورت به ثمر رسیدن گران قیمت خواهند بود.
کمبود هواپیما
حدود 16000 هواپیما – حدود دو سوم ناوگان تجاری جهان – در اوج همهگیری زمین گیر شدند. قابلیت پرواز مجدد آنها کار بزرگی است که شامل بررسی دقیق هر قسمت برای اطمینان از ایمن بودن آنها است. بسیاری از آنها در بیابان های ایالات متحده و استرالیا نگهداری می شدند، جایی که کمتر مستعد ساییدگی و پارگی هستند، اما هنوز هم ممکن است از مشکلاتی مانند آسیب دیدگی داخلی و موتور رنج ببرند.
علاوه بر این، تولیدکنندگان هواپیما عقب افتادهاند و کمبود نیروی کار در پیمانکاران فرعی که تولید را ترمز کرده است. تحریم های مرتبط با روسیه همچنین کار ایرباس اس ای، شرکت بوئینگ و تامین کنندگان آنها را برای تامین مواد خام مانند تیتانیوم دشوارتر کرده است و قیمت قطعات را بالا برده است.
گرفتن موتورهای جدید یک دردسر دیگر است. شرکت هایی مانند Spirit Airlines Inc. و IndiGo هند مجبور به استفاده از هواپیماهای جدید شده اند، زیرا قطعات آن کم است و سازندگان در تلاش برای ساخت توربین های جدید هستند. برخی از فناوری های نسل جدید نیز به تعمیر و نگهداری مکرر نیاز دارند، زیرا قطعاتی مانند آلیاژهای فلزی عجیب و غریب، پوشش ها و کامپوزیت ها سریعتر فرسوده می شوند.
اولری از رایان ایر در کنفرانس بلومبرگ این ماه گفت: «ظرفیت یک چالش است. در میان مدت، ناتوانی ایرباس و بوئینگ در افزایش معنیدار تولید به این معنی است که ظرفیت برای دو، سه، پنج سال آینده همچنان چالشبرانگیز خواهد بود.»
او پیشبینی میکند که کرایهها در تابستان امسال دو رقمی افزایش یابد، پس از جهشهای 15 درصدی در سال گذشته.
بازگشت آهسته چین
چین، دومین اقتصاد بزرگ جهان و منبع تقریباً 280 میلیارد دلار هزینه گردشگری سالانه قبل از همهگیری، هنوز در حال بازسازی از این بحران است. دولت اقدامات مهار ویروس مانند قرنطینه در سطح شهر را بیش از هر جای دیگری حفظ کرد و مردم خیلی مشتاق نیستند که دوباره سفر کنند، حتی پس از کنار گذاشته شدن رویکرد Covid Zero.
یک نظرسنجی منتشر شده در روز چهارشنبه نشان داد که بیش از 30 درصد مسافران چینی سفر به خارج از کشور را در سال 2023 رد کرده اند.
انجمن خطوط هوایی آسیا و اقیانوسیه گفته است که حداقل یک سال طول می کشد تا چین به سطح سفرهای هوایی بین المللی قبل از همه گیری بازگردد. ترافیک داخلی در حال بازگشت به معادل سال 2019 است، اما بازگشایی گستردهتر پس از اینکه رویکرد چین آن را منزویتر و از سایر نقاط جهان خارج کرد، زمان بیشتری طول میکشد تا بهبود یابد.
بازگشایی آهسته چین، خطوط هوایی را نگران بازگرداندن تمام هواپیماها و ظرفیت خود میکند و در نتیجه تعداد صندلیهای کمتری در مسیرهای بینالمللی، کاهش تقاضا و افزایش نرخهای هواپیما را به همراه دارد.
کلینت هندرسون، سردبیر وبسایت پروازهای مکرر The Points Guy، میگوید: «شرکتهای هواپیمایی هنوز به طور کامل از بیماری همهگیر بهبود نیافتهاند. “پروازها به چین یک نمونه عالی هستند. در حال حاضر تعداد بسیار کمی از آنها وجود دارد و پروازهایی که در آنجا هستند قیمت های نجومی بالایی دارند.”
مشکل با امتیاز
مصرفکنندگان میلیونها امتیاز خطوط هوایی و مایلها را از هزینههای کارتهای اعتباری در طول همهگیری جمعآوری کردند، اما استفاده از آنها به دلیل کمبود صندلی در پروازها دشوار است. خطوط هوایی معمولاً فقط چند نقطه را برای بازخرید امتیاز در نظر میگیرند و این کسری فقط کوچکتر شده است. هندرسون گفت، آنها همچنین شروع به کاهش ارزش امتیازات خود کرده اند و افزود که مصرف کنندگان باید مراقب فرصت های نادر برای استفاده از آنها باشند.
او گفت: “اگر معامله ای دیدید، روی آن بپرید.” این روزها زیاد دوام نمی آورند.»
(به جز عنوان، این داستان توسط کارکنان NDTV ویرایش نشده است و از یک فید سندیکایی منتشر شده است.)